テスラのクルマのなかでも、「モデル3」は“平凡”なモデルに位置づけられている。つまり、庶民が日常の足に使う安いクルマだ。
だからロサンゼルスっ子を感心させるようなクルマではない。というのも、彼らはレストランで自分のスーパーカーの駐車を係員に任せるセレブたちの姿を、嫌というほど見ているからだ。ロサンゼルスで目立つためには、特別なクルマが必要なのである。
にもかかわらず、（真っ赤な）モデル3で街なかを走っていると、自分が異様に目立っていて、通行人の視線を集めていることを肌で感じる。なかには、路上に出てきて車体をマジマジと眺める人までいる。友人たちは、乗せてくれとせがんでくる。充電していると、テスラに乗るほかのオーナーからも話しかけられる。
きっと彼らのうちの何人かは、このクルマを買う権利を得るために、すでに1,000ドルの予約金（日本では15万円）を支払った45万人のなかに入っているに違いない。どうやら、さすがのロサンゼルスっ子も過去最大級の期待を集めているクルマが走っているところを見ると、反応せずにはいられないようだ。
だが本当の問題は、モデル3が派手に宣伝されている通りのクルマなのか、つまり「万人向けのモデル」というイーロン・マスクの約束を果たしているのか、ということだ。その答えを見つけるためにモデル3でロサンゼルスをドライヴし、高速道路や曲がりくねった道を走り、砂漠を横断し、雪に覆われた山を走り抜けてみた。
未来の世界のクルマ
テスラが貸してくれた試乗車は、初回生産モデルの1台だった。価格はプレミアムパッケージやロングレンジバッテリーなど、現在のところこれしか選べないオプションが付いて57,000ドル（約622万円）だ。
まず最初に、モデル3の初期購入者が報告していた「位置のずれたボディーパネル」がないかを確認したうえで、テスラユーザーを悩ませてきた「走行中のノイズ」が出ないかチェックするために、スピードバンプ（住宅街などにある速度低下を促す凹凸）の上を通過してみた。何も問題はなかったが、テスラがこの試乗車だけは入念な検査を行っているとも考えられる。
テスラは、初期に生産した「モデルS」と「モデルX」でも同じような品質管理上の問題を抱えていたが、その大半をすでに解決している。同社がモデル3にも同様の対応をしてくれることを期待していいだろう。
たぶん、このモデル3を運転していると、未来の世界で暮らしているような感覚を少し味わえるはずだ。きちんと仕上げられたこのモデルは、テスラが万人に向けてつくりたいと思っているクルマなのだから（いずれは、の話だが）。
ロサンゼルスのように交通状況が劣悪な街で自動車通勤するということは、車線を何度も変更しながら、ノロノロ運転のクルマの間を縫うように進むことを意味する。モデル3ならそれはお手の物で、クルマの動きは機敏そのものだ。ステアリングのロック・トゥー・ロック（片側いっぱいから反対側いっぱいまで回したときの総回転数）はわずか2回転で、抜群のレスポンスを誇っている。
体がぺちゃんこになりそうな加速も、テスラならではのもの。トップモデルであるモデルSにはかなわないが、5.1秒で時速60マイル（97km）に到達できる加速性能は、フォルクスワーゲンの「ゴルフ GTI」や、BMW「330i」よりも優れている。
ロサンゼルスでは駐車スペースを見つけるのも容易ではないが、テスラなら「オートパーク」システムが力を貸してくれる。縦列駐車できそうな隙間を見つけたら、ゆっくりとそこを通り過ぎ、タッチスクリーンに表示されるポップアップアイコンをタップ。あとはクルマが、その狭いスペースに体をねじ込む様子を見守ればいい。
最初は怖かったが（思わず「前と後ろのクルマをよく見ろ！」とタッチスクリーンに向かって叫んでしまった）、たぶん駐車に関しては自分よりもオートパークのほうがうまいだろう。認めたくはないことだが。
過激なミニマリズム
多くの人が最も興味を示すのは、モデル3の内装だろう。そのミニマルなデザインの前では、『アメリカン・サイコ』の主人公であるパトリック・ベイトマンが暮らすニューヨークのマンションさえも散らかって見えてしまうほどだ。
テスラは、速度計をはじめとするメーター類が備え付けられるインストルメントパネルとともに、すべてのボタンを運転席から追放した。モデル3のあらゆる機能は、中央に取り付けられた15インチのタッチスクリーンに表示され、そこで操作するのだ。
個人的には、目に入りやすく直感的に操作できる物理的なスイッチのほうが、道路から目をそらす時間を最小限に抑えてくれるので好ましいと感じている。このため、テスラの過激なアプローチには不安を覚えた。
だが、最近のクルマのなかには、ダッシュボードもハンドルもボタンで埋めつくされ、まるでヤマハのシンセサイザーが嘔吐したかのような様相を呈しているものもある。そうしたクルマでは多くの場合、情報は複数の小さな画面に分割されてしまっている。
デザイナーがひとつの画面に固執すれば、それはモデル3のタッチスクリーンのようになるだろう。つまり、大きく、解像度が高く、日光が当たっても見やすく、触れるとスムーズに反応し、指先でマップを拡大・縮小するジェスチャー操作をサポートしている画面だ。運転中に必要とした機能のほとんど（「オートパイロット」のスピードや車内温度の調整）は、ひじをアームレストに乗せて安定を保てば、ヴァーチャルボタンで簡単に操作できた。
車内左側の運転席に座り、右側をチラ見して速度を確認する動作は、少し違和感があった。それも慣れれば問題はない。
それよりも奇妙に感じたのは、夜間でもハンドルの向こう側が真っ暗なことだ。スピードメーターやオートパイロット情報など、画面の左側に表示される情報はどれも見やすい。反対に、進行方向を指示してくれるナヴィゲーションなど、画面の右端に表示される情報は見にくく、道路から長く目をそらさなければならない。
テスラはインターフェイスに対して、OTA（Over-The-Air：無線ネットワークによるアップデート）によるソフトウェアの改善を行っているので、いずれこの問題もアップデートで解決されるかもしれない。同社はすでに、ワイパーの操作ボタンが見つけにくいという苦情に対応して、もっと目立つよう修正を加えている。
ガレージに220V仕様のコンセント（衣類乾燥機に使用できるもの）があれば、充電は簡単だ。モデル3には延長コードとモバイルチャージャーが付属している。つまり今回の試乗車の場合、宣伝されている310マイル（約500km）を走行できるフル充電の状態で、毎朝家を出られるのだ。
いずれ発売される安いほうのバッテリー（スタンダードレンジ）でも、220マイル（約354km）の走行に耐えられる。ただし、集合住宅で暮らしていたり、路上にクルマをとめたりしている人は、もっと注意して計画的に充電しなければならないだろう。今回のように、クルマで長旅に出かける場合も同じだ。【後編へと続く】
TEXT BY JACK STEWART
TRANSLATION BY HIROKI SAKAMOTO/GALILEO