オクラホマ州立大学にある研究所の奥深くにつくられた「減圧実験室」。同大学がある地域は6月から9月の気温が日常的に30度を超え、海抜も350m程度ある。しかし、密閉されたこの実験室は、温度も気圧もまったく異なる環境に変更できるのだという。
この実験室には2002年10月から7カ月間、エコノミークラスに使われる航空機の座席が12個設置されていた。シートピッチ（前後の椅子の間隔）は、当時の米国平均だった34インチ（約86cm）。毎朝10時からヴォランティアが12人ずつ実験室に入り、約20時間後の午前6時ごろ自由の身となる。
その間、彼らはヴィデオプレイヤーで5本の映画を再生し、午後11時から午前5時までは就寝時間が設けられた。食事と間食も提供された。通常のフライトとは異なり、研究に参加した延べ502人のヴォランティアに暇つぶしの飲酒は認められていなかった。ただし、トイレはいつでも使用できた。
各グループは、異なる高度を模した気圧で20時間を過ごした。最も低い高度の設定は地上レヴェル（198m）で、最大は2,438m（ニューヨークのエンパイアステートビルの6.5倍近く）もあった。
この実験は、大手航空機メーカー、ボーイングの委託によって行われたものだ。目的は、客室の気圧をどのくらいの高度相当に設定すべきかを決めることにある。この実験の結果、客室の気圧は高度1,829m相当に設定するのが最適だとわかった。
快適を生む気圧調整
ボーイングで差別化戦略責任者を務めるブレイク・エメリーは、「フライトにはさまざまな特徴がありますが、おそらく身体症状の軽減に最も役立つのは気圧調整です」と話す。エメリーによれば、客室の気圧を変更する機能は「787ドリームライナー」と「777X」で採用されているという。
高度1,829m相当の気圧は、人体にとって最適な条件だ。これ以上高くなると、血流の酸素濃度が4パーセント低下する。ボーイングの航空機は以前、最大2,438mの高度に匹敵する気圧で飛行していた。エメリーによれば、気圧を下げることで、時差ボケが軽減されるという。
ボーイングにとって、高度設定の抜本的な見直しは近年で最大級の変化だった。だが実は、ほとんどの航空機には密かな変更が絶え間なく加えられているという。航空機を購入する、あるいは（こちらの機会のほうが多いが）リースする航空会社は、機内の装備について大きな発言権をもっている。
機内は座席数から照明、トイレ、荷物棚にいたるまで、乗客がより快適に飛行できるように、そして航空会社にとって利益があるようにカスタマイズ可能になっている。客室の内部に微妙な変更を加えるだけでも、フライトの快適さには大きな影響がある。
そしてボーイング787型機がそうだったように、乗客が小さな変更に気づくことはない。「客室の空間そのものが大きくなることはありません」とエメリーは話す。「違いをもたらすべきなのは、心理的な大きさです」
無数のカスタマイズ
航空会社は多くの場合、3大メーカーであるエアバス、ボーイング、ボンバルディアのいずれかから航空機を購入するかリースするが、その際に提供されるデザインの選択肢はどんどん複雑になっている。格安航空会社ノルウェー・エアシャトルのマーケティング責任者ベン・カウフマンは、「航空会社にはカスタマイズの余地がいくらでもあります」と話す。
内装は、既製品をパッケージで購入することもできるし、特注も可能だ。そして、あらゆる航空機に共通しているのは、室内におけるどんなささいな（1mm程度の）違いも価格に影響を及ぼすことだ。このため多くの場合、顧客体験の改善はデザイン上のトリックに行き着く。
ロンドンのデザイン会社シーモアパウエルの輸送部門を率いるジェレミー・ホワイトは、ドイツのハンブルクで開催された「エアクラフト・インテリア・エキスポ」で、次のように語っている。「客室の構成や座席の密度について固定観念をもつべきではありません。座席数と売り上げを分析し、適正にする必要があります」
ドバイに本拠地を置く格安航空会社フライドバイが導入したボーイング「737」を例にとってみよう。ワイドボディーの航空機であれば、室内は広く通路が2つあるが、737型機はナローボディーであり、座席間の通路は1つしかない。
「737型機の乗客はこれまで、航空機の内装に関してワクワクするようなことはありませんでした」と話すのは、1990年代後半からビジネスクラスの豪華な座席を手がけているJPAデザインのジョン・タイだ。しかし、JPAデザインは今回、フライドバイの737型機に、トムソン・エアロ・シーティングによる、座席がフラットになりベッドとして使用できるシート「Vantage」を採用した。
タイによれば、Vantageはワイドボディー機に搭載するのが一般的であり、それぞれの窓際には1人用、真ん中の列には2人用を、向きを交互にして配置することが多いという。しかし、空間の小さいナローボディー機に搭載した場合は、通路側の席の乗客がほかの乗客より空間が広いように感じるようだ。
「わたしたちはシェルの高さを上げ、座席タイプによる差が出にくいよう工夫しました」。その結果、座席の独立性が増し、ほかの乗客との距離が離れているように感じられるようになったとタイは主張する。「客室のバランスがはるかに向上し、より高いレヴェルのプライヴァシーを実現できたのです」。さらに、シンガポール航空のビジネスクラスでは、座席間の仕切りを下げ、ダブルベッドになるようにした。「新婚旅行に最適です」とタイは語る。
もっと微妙な方法で空間を節約している航空機もある。例えば、シーモアパウエルのホワイトは、暗い色を使用すれば狭苦しさが緩和されると述べる。列車や自動車ではすでに、天井を暗い色にする手法が広く使われているという。
小さな変化から生まれる大きな効果
乗客たちの悩みのひとつに、手荷物の問題がある。エアバスで客室のイノヴェイションとデザインを担当するヴァイスプレジデント（VP）のインゴ・ウゲッツァーによれば、世界中の航空会社を対象に調査を行った結果、手荷物サイズのルールが145通りも存在することがわかったという。
エアバスはこの調査結果を受け、新型「A320」の客室では、荷物棚のヒンジ機構に単純な変更を加えることにした。「回転部品を最少限に抑えた」うえで、全体の部品数を減らしたとウゲッツァーは説明する。「その結果、荷物棚全体の角度が少し急になりました」
「後ろを少し下げ、代わりに前を持ち上げました。手荷物を入れる高さは同じですが、スーツケースが入るよう天井を高くしました」。エアバスによると荷物棚が大きくなったおかげで、入れられる手荷物が40パーセント増え、車輪付きのスーツケースを縦に収納できるようになったという。この変更のために要した開発期間は18カ月。変更したのはヒンジひとつのみだ。
ウゲッツァーによれば、新型A320は窓にも小さな変更が加えられているという。「窓枠を肩に対して邪魔にならない形に変えました。今後、窓際の席に座ったら、2.5cmほど肩に余裕ができているはずです」
人体にとって、長時間の飛行は厳しい試練だ。空気が薄く、自然光があまり届かず、動きが制限されている場所に閉じ込められることは、日常ではほとんどない。しかも、数百人と空間を共有し、体調や不測の事態についても心配しなければならない。
このような状況では、精神状態が極めて重要だ。ボンバルディアのマーケティング担当VP、パトリック・ボーディスは「人々が快適と感じる仕組みを分析すると、とても興味深いことがわかります。光、音量、ときには色が作用します」と話す。
デザイナーの絶え間ない努力
ボーイングの研究によると、ノルウェー・エアシャトルが所有する「737NG（ネクストジェネレーション）」と「Boeing Sky Interior」仕様の737型機というほぼ同じ機内レイアウト（座席数やシートピッチは同じ）で比較したところ、乗客たちは、入り口が広く、照明が上質といったBoeing Sky Interiorのデザインのほうが満足するという結果が出ている。ボーイングによれば、周囲環境のデザインが変わっただけにもかかわらず、乗客たちは座席と食事がよくなったと感じていたという。
ただし、長時間の飛行をより快適なものにするため、航空機のデザインを劇的に変える余地はどんどん小さくなっている。JPAデザインのタイは、「簡単に解決できる課題はすでに解決されています」と話す。「10～15年前のカタログに載っていた座席であれば、デザイナーの仕事は楽でした。見本を入手し、断面図をつくり、もっと工夫できる場所を特定すればよかったからです。いまはそれが難しくなっています」
タイはその代わり、人々が飛行中に行う「普通でないこと」に目を向けることで新たなデザインのヒントが見つかると考えている。こうした進歩を実現する際に（部品をほんの数mmだけ動かす程度の場合もある）、最も大きな可能性を秘めているのは人々の行動だ。
「エコノミークラスでは、多くの乗客がシートポケットに足を入れています」とタイは話す。「人々はさまざまな方法で快適さを追求しており、そのなかには、技術者や航空会社が予想できないようなものもあります」
デザイナーたちは、人々の行動をより深く理解することで、これからもギリギリの差を生み出していこうと努力しているのだ。
TEXT BY MATT BURGESS
TRANSLATION BY KAORI YONEI/GALILEO