アメリカ政府はようやくドローンを受け入れる気になったようだ。このほど連邦航空局 (FAA) は、無人航空機（UAV）を用いた実証プロジェクト10件の実施を承認すると明らかにした。なかには医薬品輸送や空からのインフラ検査、国境監視などが含まれる。
運輸長官のイレーン・チャオは、「この技術は急速に発展しており、アメリカは転換点を迎えつつあります」と語っている。プロジェクトの結果次第では、ドローンは将来的に蚊よりありふれたものになるかもしれない（実際、ドローンは疾病対策の蚊の駆除にも使われている）。
こうした状況を踏まえると、業界企業はもちろん次の大きな飛躍について考え始めているだろう。つまり、旅客輸送だ。Uberは開拓が始まったばかりのこの分野で中心的な地位を確保するため、5月上旬に「Uber Elevate Summit」を開催した。
ロサンゼルスのスカーボール文化センターには産学官から1,000人近くが集まり、空飛ぶタクシーの実用化について議論を重ねた。FAAからの参加者の姿もあった。しかし、航空産業の安全性の確保を使命とする彼らは、高層ビルの屋上から満員のドローンを飛び立たせるというアイデアの実現に熱中する人々とは違い、非常に慎重な態度を示している。
FAAは航空規制と航空交通管制システムの調整に取り組むことに言及する一方で、旅客輸送は小型ドローンの飛行とは大きく異なり、規制の変更は複雑で時間もかかるとの見方を強調した。
Uberのやり方は「空」では通用しない
Uberは迅速かつ革新的なビジネスで知られる。サーヴィスの運用を妨げる法律や規制を無視することも多く、この姿勢が思わぬトラブルを招いたこともあった（創業者のトラヴィス・カラニックが職を失った一因はここにある）。ただ、このやり方で時価総額720億ドルの大企業に成長したのも事実だ。
それでも、空飛ぶタクシーではそれは通用しない。FAAはハイテク分野での雇用創出に躍起になる州政府の役人や、新規参入してきた「タクシーっぽい乗り物」への対応で後手に回ってしまう地方の規制当局とは違う。FAAは国家レヴェルの強大なパワーをもっている。
Uberはまず、採用を予定するドローンの承認を獲得し、さらに厳重に管理された空域での運用許可を取り付ける必要がある。そして、FAAは“革命”は認めない。
FAAの長官代理ダン・エルウェルは、Uberの最高製品責任者（CPO）ジェフ・ホールデンとの公開トークで、次のように語っている。「FAAは安全を管理する機関です。安全性という観点からこのビジネスを検討していくつもりです」
猛スピードの技術進展と、慎重な規制当局
Uberが構築しようとしているのは、まったく新しい乗り物のネットワークだ。バッテリーとモーター、複数のプロペラで飛ぶ垂直離着陸機（VTOL）は、騒音が少なく価格も手頃である。
しかも、操縦はヘリコプターより簡単だという触れ込みになっている。Uberは高層ビルの屋上に設けた専用の発着場を使って、まずはロサンゼルス市内、2023年末までにはテキサス州ダラスとフォートワースを結ぶサーヴィスを開始する内容の提案を行っている。
特に問題はなさそうだが、すぐに実現するとは思わないほうがいい。エルウェルは「この分野における技術発展は、FAAがこれまでに対応したことがない速さで進んでいます」と指摘する。「自動運転の乗り物に旅客を乗せる場合、貨物輸送とは違い、本当に非常に厳しい規制を適用することになるでしょう」
Uberはこのため、自動運転での運用が可能になるまでは（うまくいけば実現する日が来るかもしれない）、ドローンにパイロットを乗せる方針を示している。
旅客機を設計して製造し、承認を得るには10年かかる。何年にもわたって試験を行い、すべてが完璧に信頼できることをFAAに証明しなければならないのだ。そしてUberが試験運用を開始する予定の20年はすぐそこまで迫っているが、まだ試作機しか提示できていない状況にある。
エルウェルは、規制当局が産業界の開発のスピードに追いつくのはそもそも無理だが、最善を尽くすと述べている。「このテクノロジーの実現に向け、すべてを巻き込んだ取り組みが進められています。わたしもかつて目にしたことがないほどです」
空の「タクシー専用路」
エルウェルとホールデンとの対話で最も重要なやりとりは、観客から「航空管制システムはドローンを含めた航空機の急増にどう対応するのか」という質問が出たときに行われた。ホールデンはこれに対し、ダラスとフォートワースを結ぶ路線については専用空域を設ける構想があると説明する。従来の飛行機は排除した、いわば「空飛ぶタクシーの専用路」をつくり、Uberが交通管制を担う計画だという。
これを聞いたエルウェルは、「空域を分割するというお話ですが、FAAとしてはあまり賛成できません」と答えた。交渉したいならアメリカン航空［編註：同社の本部はダラス・フォートワース国際空港に隣接する場所にある］の担当者の番号を教えるが、と冗談を言ったあとで、今度は真剣な調子で「わたしは、そうしたことはすべきではないと思います」と続ける。
つまり、テクノロジーと規制を活用して衝突を避けながら、全員がひとつの空域を共同利用するほうが望ましいというのだ。エルウェルは、長期的に見ればこちらのほうが優れたやり方だと述べる。
ホールデンはエルウェルの発言を受け、Uberも最終的には空の交通はすべて一本化することを目指しているが、サーヴィスの初期段階では分割という方法もあり得るのではないかと食い下がった。しかし、エルウェルはこの考えを退けた。
彼は「はいはいから始まって、徐々に歩き出す赤ん坊のようなものです」と説明する。「FAAはこの分野に関してはオフ・ブロードウェイ的にやろうとしています。そうすれば、問題を解決するときに大混乱を引き起こさずに済むからです」
実際、最初に承認した実証プロジェクト10件も、ネヴァダ州リノなど人口がそれほど多くない場所が中心だ。発着便数で世界4位を誇るダラス・フォートワース空港でほかの航空機と接触しないかを、いきなり試したりはしない。
「FAAを説き伏せるには、何もかもが完全に安全で考え抜かれたものであることを示すしかない」という厳然たる事実を再確認させるやりとりだった。Uberやイヴェントに参加した空飛ぶタクシーの支持者たちは、冷や水を浴びせかけられた気分になったことだろう。
だからこそ、Uberは今回は協調性をもって事に当たっている。航空管制システム開発を巡り、米航空宇宙局（NASA）との提携拡大も決めた。空の交通における問題を認識し、ピーク時のダラス・フォートワース空港で小型旅客機がどのような影響を及ぼす可能性があるか、検討していくのが狙いである。
つまりUberも、前に進むうえで無視することも強引に押し切ることもできない規制当局に、とうとう突き当たったというわけだ。
TEXT BY JACK STEWART
EDITED BY CHIHIRO OKA