アストンマーティンのクルマに対して実験的に行われた企てのなかで最も途方もないことは何かと問われたら、あなたはジェームズ・ボンドと上司「Q」が交わす気の利いたやりとりを思い出すことだろう。しかし、それはアストンマーティンのエンジニアリング部門が「DB11ヴォランテ（Volante）」のルーフをどうやって開発したのかを、あなたが知らないからにほかならない。
気取った言葉を使わずに説明すると、DB11ヴォランテとはコンヴァーチブル版の「DB11」だ。20万ドル（約2,190万円）の素晴らしいグランツーリスモであり、前世紀にエンジニアリングの見事な偉業と倒産とを繰り返してきた自動車メーカーによる、新工場と大規模な投資から誕生したモデルである。
20万ドルのコンヴァーチブルを買う人は誰しもそうだろうが、アストンマーティンの顧客たちも、ルーフを開けてリヴィエラの風にエルメスのスカーフがなびくのを感じられるようにするために、何かを犠牲にするといった考え方は好まない。だからこそ、アストンマーティンのエンジニアリングチームは、クーペの贅沢さと好ましさと、コンヴァーチブルの太刀打ちできないクールさとを兼ね備えた開閉式ルーフの設計を、かなり早い段階の14年から開始した。
フェラーリ、ジャガー、あるいはベントレーの技術部門スタッフたちに、彼らのコンヴァーチブルについて尋ねても、同じだけの労力をかけると答えるだろう。というのも、こうした高級車で求められる水準でコンヴァーチブルのもつ獣のような性質を手なずけるのには、そのくらいは必要なのだ。
ご想像どおり、ルーフをスチールやアルミのプレートではなく布地にするというのは、問題を生み出すにはうってつけの方法だ。その布地は、生涯の半分はぴんと張られ、あとの半分は収納部に押し込まれる。ルーフは自動で閉じなければならず、メカニズム的に複雑なさまざまな機構が必要になる。
本来、丈夫なものとはいえない布地が、叩きつけるような雨や豪雪に耐え、高速道路のスピードでも静寂性を保ち、10年間酷使される。それでもディーラーの駐車場を出たばかりのような外観を保てなければならない。
アストンマーティンでこのプロジェクトを補佐した開発エンジニアのデヴィッド・ハマートンは、「ルーフでクルマの価値が下がることがあってはなりません」と語る。そして今回は、ハードトップという選択肢はなかった。
ダンスの振り付けのような美しさ
だが収納部はどうしても、アストンマーティンのデザイナーがクレイモデルづくりのメスを目に突っ込んでしまいたくなるような、シルエットが台無しになる膨らみになりがちである。そこでチームで5～6個のコンセプトを出した。
ルーフのさまざまな開閉方法と、ドロップトップ走行時にルーフを収容するさまざまな折り畳み機構の戦略が出揃う。開けたり閉めたりするのにかかる時間（サイクル時間）、そのプロセスの美しさ（別名「ダンスの振り付け」）、後方の視界、機構の複雑さ、コスト、そして自動車のほかの部分とのマッチングを、エンジニアたちが検討する。
ルーフの開閉方法は、基本的にふたつに分かれる。ひとつはZパターン。最前部のパネルが地上に平行なまま、攻撃するコブラが首をもたげるように上がっていく。もうひとつは、より機構がシンプルなKパターン。折れ曲がり、ひっくり返った前部を後方に送り込む。アストンは後者を選んだ。
次に、連結か分離かを決める必要がある。前者は、ルーフの前部がフロントヘッダーにラッチでつながって布地を張る。こちらのほうが簡単だが、より時間がかかり、スムーズさが損なわれる。後者は、ソフトルーフを引っ張って固定する。アストンは後者を選択した。
コンヴァーチブル開発を主導したマイケル・ウォードは、「ルーフの動きの一つひとつを何カ月もかけて見ていきました」と語る。過去の設計にあった欠陥も改善した。
例えば、DB9コンヴァーチブルのルーフは、ラッチが閉じる前に少し停止する。「われわれはこれをエラーだととらえており、修正したかったのです」とウォードは述べる。DB11のルーフは、閉じる際に一瞬たりとも停止しない。
デザインが承認されると、チームはプロトタイプを15台ほどつくっていった。車体自体の開発も平行して行われているので、トップをはめこむ相手は、ホイールもドアもエンジンもない車両バック（vehicle buck）と呼ばれる物体である。
そしてテストだ。創造的で楽しいが、少し荒っぽい作業といえる。6シリンダーの油圧アクチュエーターなど、ルーフを構成する500点の部品すべてが最後まで問題なく寿命をまっとうしなければならない。エンジニアたちは延々とルーフの開閉を繰り返す。目標は、開閉サイクルが問題なく6,000回行われることだ。
クールに会話できる静けさへの挑戦
次に、ルーフを風洞に設置する。時速32マイル（約50km）で運転中でもルーフを広げられるように（雨が降り始めたが道路脇に停めるのは我慢できない場合には必要なことだ）、また曲がりくねったモナコの道路に備えて1Gで引っ張られても大丈夫なように頑丈にする。壊れるまで風力を上げていくが、残念なことにもぎ取られて飛んでいくことはなくても、途中で動きが停止することがある。
この間、エンジニアたちはいわゆるNVH（騒音・振動・ハーシュネス）を見守る。つまり、たくさんあるルーフの部品のきしみやがたつきをすべて見つけ、つぶしていくのだ。
余裕をもった頑丈さにするため、上層部はヴォランテの許容NVHをクーペよりも下げた。ルーフに使われている遮音材に摩耗の兆候がないかも監視する。ルーフは、何時間折り畳んでおいてもシワにならないように設計されている。
風切り音については「明瞭度指数」で判断する。ルーフを開いた状態のとき、声を張り上げないと同乗者に届かないようなことはないか、あるいはドヴォルザークを気持ちよく聴くのに音量を上げる必要があるか、などが評価されるわけだ。
そうした必要があれば、エンジニアたちは任務に失敗している。というのも、ボンドにふさわしい機知のある会話は、大声を上げなければいけないようではクールには聞こえないからだ。
ルーフにサンドバッグを投げつける過酷なテスト
実際のクルマができあがると、エンジニアたちはトラックに向かう。ルーフを閉じた状態で時速187マイル（約300km）の最高速度を出し、さまざまな窓を開いて、布地がどうなるのかを確かめる。はためきは一切、許容されない。
走行していないときでも、クルマはアストンマーティンの人工気象室でさまざまな悪夢に耐えている。シャワーテストは、洗剤とブラシがない洗車のようなもので、ルーフに水を吹き付けて漏れを確認する。ウォードとハマートンはその信頼性の高さを示すために、初回テストを車内で過ごしたという。
降雪の重みをうまく処理できるか確かめるため、サンドバッグをルーフに投げつけることもある。デスヴァレーでの実地テストに備えて、ソーラーランプの下に設置し、厳しい日光が布地に与える影響を見たりもする。
温度がマイナス20℃から80℃の間で推移するような場所で、アストンマーティンの顧客が運転しようと思うかもしれない、地球上のあらゆる場所で、すべてのメカニズムがうまく動くか検査されるのだ。
というのも現実のエンジニアたちは、ボンドの上司「Q」とは違う。アストンマーティンのクルマがハードな環境に耐えられないとき、乱暴なスパイたちのせいにはできないのだ。
TEXT BY ALEX DAVIES
TRANSLATION BY RYO OGATA/GALILEO