グッドクライシス（良い危機）を無駄にしてはいけない。
2018年3月、アリゾナ州テンピでUberの自律走行車が歩行者を死亡させるという恐ろしい事故が起きた［日本語版記事］。この事故を今後、何かよいことにつなげられるのだとしたら、まずは「都市」が事故をきっかけに考え方を改めなくてはならない。
米国では、事故によって大都市で実験を行っている企業たちが一時停止を余儀なくされた。都市のリーダーたちにとって、これは自律走行車の未来をかたちづくるチャンスであり、自分が公平さや住民の生活の質を向上させる包括的な取り組みの一端を担っていることを示すよい機会でもある。
しかし、もし政治家が自律走行車を無条件で導入してしまえば、前述の事故のような惨事は何倍にも増えるだろう。そしてそれは、アリゾナ州テンピ市がしたことそのものだった。
2015年、アリゾナ州のダグ・デューシー知事は自律走行車のテストを「両腕と道路を広げて」歓迎する州知事令を出した。さらにテンピでの事故の数週間前、デューシーは同州知事令をアップデートし、オペレーターなしの完全な自律走行を許可していた。
アリゾナ州のリーダーたちは、州内での自律走行車テストに事実上何の監視の目もつけなかった。テンピのマーク・ミッチェル市長もまた、同じような自由放任主義をとっている。自律走行車がそばにいれば、市は土地利用や交通の未来を計画しやすくなると彼は示唆した［編註：事故後、Uberは自律走行車の実験禁止を言い渡されている=日本語版記事］。
でも、それでは順番が逆だ。計画をつくるべきは都市であり、企業ではない。
自律走行車導入に慎重なオスロ市議会
すべての都市が、自律走行車の未来について緩く考えているわけではない。いまから1年ほど前、わたしは市のリーダーたちと自律走行車の話をするためにノルウェーのオスロを訪れた。
「市にとってはひどい話ですよ」と、彼らは言った。すでにオスロ市議会は、市中心部を走る（従来の）クルマの数を減らそうと、路上の駐車場を撤去して歩道を拡張したり、電動自転車に助成金を出したり、自転車専用レーンを増やしたりといった取り組みを始めている。彼らの頭のなかでは、市中心部への自律走行車の導入は、渋滞と汚染以外の何物も生み出さないのである。
同市議会は、市の交通網に自律走行バスを導入することには積極的だった。報道によると、オスロ市は実際に自律走行バスの運用を試しているところだという。一方、オスロ中心部を走る自律走行車はいない。
南カリフォルニアとその広い高速道路で育ったわたしだが、混み合った道をアナログに運転するのは好きではない。もしコンピューターが代わりに運転してくれるとしたら、どんなに楽で効率的なことだろうか。
全体的にみれば、自律走行車のほうが人間が運転するクルマよりずっと安全ではないかとわたしは考えている。わたしはノルウェー人ではないのだ。しかし、オスロ訪問後のこの1年間、自律走行車にまつわる問題は、都市の公共政策の役割にとってかなり重要な転機なのではないかと考えるようになった。
無制約な条件下での“ゾンビカー”の導入は、都市が大切にしているものの多くに多大なリスクをもたらすだろう。しっかりした公共交通機関やきれいな空気、最小限の渋滞、そしてもちろん安全だって揺らぐかもしれない。自律走行車の出現は、都市がよく考えてしっかり計画するべきなのだ。
自律走行車が社会流動性を阻害する？
きちんと整備され、多くの人が利用可能な公共交通システムが社会的移動に欠かせないということは、都市もよく知っている。人が職を得て働き続けるには、移動しなければいけない。そして、公共交通機関はそのための最良の手段だ。
特に都市中心部において、公共交通機関から自律走行車へと利用客が流れることはわかりきっている。いまでも資金不足にあえぐ公共交通システムは、どんどん軽視され、やがては死に絶えるだろう。そうなれば、都市から離れたところで生まれたアインシュタインの卵は、自分の生活圏の外にあるチャンスにたどりつけなくなってしまう。
市民が長時間道路に居座りたくないことは、都市もわかっている。たとえ彼らが乗っているのが自律走行車であったとしてもだ。しかし、自律走行車は確実に膨大な交通量をもたらすだろう。
自律走行車が出てきたとしても、従来のクルマが道路から消えるわけではない。その結果、都市にはクルマが増え、特に過密エリアにおいては渋滞も多くなるだろう。
都市はまた、誰も空気の汚いところに住みたくないということもわかっている。自律走行車に駐車場がいらないのは、永遠に辺りを周遊したりほかの乗客を探したりすることができるからだ。つまり、多くの都市があてにしている駐車料金による収入がガクッと下がるとともに、排気ガスも増えるのだ。
自律走行車は公共交通機関と捉えよう
都市の自律走行車と公共政策のよい組み合わせとは、どんなものだろう？ まずは自律走行車を、都市行政によって規制・監視されている公共交通機関の一部だと考えるといい。
自律走行車には、郊外を遅めのスピードで走ってもらおう。Uberの事故時の速度だった時速65キロではなく、時速8キロメートルくらいの速さでだ。少人数のグループを拾って、さまざまな公共交通機関がそろうハブまで低価格で乗せていってもらう。
電動の自律走行バスには、需要に応じてルートを変えたりしながら、都市部の道を賢く移動してもらう。都市中心部では、パリのように私有の自律走行車は禁止するか、シェアされた電気自動車（EV）で混雑課金（congestion fee）によってきちんと規制されたクルマのみを許可するのがいいだろう。
テンピでの悲劇はひどいものだった。しかし、これは安全だけにまつわる話ではない。これは、地元行政の役割についての話でもある。きちんとハンドルを握っているためにも、都市はこの機会を逃すべきではない。
TEXT BY SUSAN CRAWFORD
TRANSLATION BY ASUKA KAWANABE