合衆国陸軍士官で探検家のゼブロン・パイクは1805年、ルイジアナ準州［編註：現在のルイジアナやコロラドなど15州にまたがる領域］の調査を命じられた。アメリカは1803年に、このミシシッピ川流域の広大な土地をフランスから安く手に入れたのだ。
パイクは1806〜07年にかけて、ニューメキシコやテキサスにまたがる探検の旅に出た。1806年11月には現在のコロラド州コロラドスプリングスに到達。そこからさらに8,000フィート（約2,400m）上空までそびえ立つ山の頂上を極めようとしたが、豪雪と食糧不足のために途中で断念して引き返している。しかし、その山はパイクの名をとって「パイクスピーク」と呼ばれるようになった。
パイクスピークには現在、標高1万4,115フィート（4,302m）の山頂まで続く道路が整備されている。それでも、登頂は容易ではない。1916年には、山頂を極められなかった男の名が付いたこの山で、モーターレースが行われるようになった。
全長12.4マイル（19.99km）に及ぶ「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム」のコースには、156個のコーナーがある。その多くはガードレールを備えておらず、ドライヴァーのスキルが存分に試されることになる。
EV技術の優位性をアピールする場
スタートからゴールまでの標高差は4,720フィート（1,439m）で、これも大きな挑戦だ。上に行くにつれ大気が薄くなり、ゴール付近では内燃機関のエンジンを動力とするクルマでは馬力が約30パーセントも落ちる。
だからこそ、フォルクスワーゲン（VW）の「I.D. R Pikes Peak」は頑丈なキャノピーと巨大なリアスポイラーを搭載しながら、エンジンはもたない。VWはエンジンの代わりに2基のモーターを備えた680馬力のレースカーで、今年のパイクスピークの「アンリミテッド（改造無制限）」クラスに挑戦した。
モーターを動かす電力は、運転席の両側と後ろの2カ所に分けて設置されたリチウムイオンバッテリーから供給される。エンジンとは違って酸素はいらないため、標高が上がってもパワーが失われることはない。
VWにとって、パイクスピークは自社の電気自動車（EV）技術を披露するうえで格好の場になる。ディーゼル車の排ガス不正という過去の汚点を消し去り、EVを重視した自動車メーカーに生まれ変わったことを世界にアピールしていくのだ。
EVブランド「I.D.」の初モデルとなるSUV「I.D. CROZZ」は2020年に発売予定で、その後には待望の「I.D. BUZZ」が控える。また、米市場にも投入されるかは未定だが、準小型サイズのハッチバック「I.D.」もある。
バッテリーは根本的に再設計
しかし、優勝を狙えるモデルがなければレースに参戦する意味はない。I.D. Rの時速100kmまでの加速時間はわずか2.25秒とF1マシンを上回るが、コーナーが多いパイクスピークの山登りコースでは、減速後の急加速を何回も繰り返すことになる（レースに必要な電力の20パーセントは回生ブレーキでまかなったという）。
これはバッテリーには大きな負担だ。例えば、テスラの「モデルS」は数百マイルの航続距離に加え、何回も急加速ができると宣伝しているが、レースコースを走らせてみるとすぐにバッテリーがオーヴァーヒートし、残念な結果に終わっている。
VWはこの問題に対処するために、バッテリーを根本からつくり直すことにした。電池材料からバッテリーパックに個々のセルをどう詰めるかまで、すべてをパイクスピーク仕様に変えたのだ。VWのモータースポーツ部門のマルク＝クリスティアン・ベルトラムは、「まずはセルでさまざまな化学組成の物質を試し、実験をモジュールレヴェルまで拡大していきました」と話す。
I.D. Rは大気中に含まれる酸素の量の影響は受けないが、EVに特有の不利な点もあった。予選のタイムトライアルでは、突然の天候の変化などにより途中で走行できなくなった場合、2回目に挑戦できる。しかし、走行中断から次のスタートまでに与えられる準備時間は20分だけだ。
ガソリン車なら燃料の補給にはほとんど時間はいらないが、VWにとって急速充電は大きな課題だった。時間内に十分な充電ができなければ、低気圧のせいで勝利を逃してしまうだろう。
バッテリーの充電には、環境負荷の低いグリセリンを燃焼するタイプの発電機と、最大出力90kWの急速充電器を用いる。テスラが展開する出力120kWの「スーパーチャージャー」にはかなわないが、それでも一般家庭にある充電設備よりはかなり素早く充電できる。
充電器の出力をあまり高くしない理由は、バッテリーは急速充電によっても発熱するからだ。リチウムイオンバッテリーの適温は30℃前後で、温度を下げるための空冷装置も準備されたが、急速に冷やすと結露したり、外気が低い場合には凍結する可能性もあるので注意が必要となる。VWのチームは充電に使える時間や条件などを考慮した上で、このシステムが最適だと判断したという。
実際のクルマづくりにも役立つ
EVによるパイクスピークの記録は、ラトビアのレースカー「PP100」の8分57秒118だ。ガソリン車では、2013年にプジョーの「208 T16 Pikes Peak」が8分13秒878を叩き出している。
I.D. Rは予選のタイムトライアルで2位のガソリン車を11秒も引き離す走りを見せ、ポールポジションを確保した（決勝では、これまでのコースレコードを16秒も上回る7分57秒148という圧倒的な速さで優勝を決めている）。ドライヴァーのロマン・デュマは予選後に、「さまざまな状況を想定して改良を重ねています。わたし自身も予選の動画を見直して、タイムをコンマ数秒でも縮めようとしました」と話していた。
VWは、こうしたレースでの経験が実際のクルマづくりにも役立つと説明する。限られた時間での急速充電といったことを一般向けのモデルにも応用していくのだ。それに、世界で最も過酷と言われるレースで、従来型の内燃機関を破るEVを作ったメーカーという栄冠を手にするのも悪くはないだろう。
TEXT BY JACK STEWART
TRANSLATION BY CHIHIRO OKA