新聞や雑誌は時折、デトロイト市民を怒らせる。その見出しは「デトロイトが復活」かもしれないし、「犯罪が減少」かもしれない。「いくつかの地区に復活の兆し」かもしれないし、「現実は統計より複雑」かもしれない。
編集者はたいてい、デトロイトの象徴としてある写真を使用する。豪華だがすでに放棄され、ひどい扱いを受けているミシガン・セントラル駅だ。
この駅がデトロイトの象徴とみなされているのは、本当にそうだからだ。ミシガン・セントラル駅は1913年に、世界で最も高層の鉄道駅として開業した。18階建ての立派なオフィスビルで、洞窟のような待合室は古代ギリシアの建築様式のひとつであるコリント式の柱で装飾されている。この駅から毎日200本の列車がニューヨークやボストン、シカゴ、ウェストヴァージニア、カナダに向けて出発していた。
1920～50年代の絶頂期には、デトロイトは米国で4番目に人口の多い都市だった。デトロイトを本拠地とする強大な自動車業界で働くために、移民が流入していたのだ。
人口は60パーセント以上も減少
自動車業界は、米国における鉄道の優位性を脅かす役割を果たし、ボザール様式［編注：古代ギリシャ・ローマ様式にルネサンスの主題を取り入れた古典的な建築様式］のミシガン・セントラル駅も影響を受けた。67年までに、駅のオーナーはレストランや正面玄関、待合室の大部分を閉鎖した。売り上げで維持費をまかなえなくなったのだ。そしてついに88年には、アムトラックの最後の列車が発車した。
デトロイトの衰退も追い打ちをかけた。激しい人種差別と雇用喪失が続いたため、20世紀半ばから2000年代初頭にかけて、デトロイトの人口は60パーセント以上も減少した。
駅舎にあった高価なものは、不法占拠者にすべて奪われた。壁は落書きされ、床にはガラスの破片が散らばっている。こうしてミシガン・セントラル駅は、デトロイト衰退を物語るスライドショーの主役となったのだ。
しかし、企業投資が徐々に増えているのを目撃しているデトロイト市民にとって、こうした反応は不公平に感じられる。ミシガン大学のロス・スクール・オブ・ビジネスで自動車業界を研究するエリック・ゴードンは、「デトロイトはいくらか前進しています。デトロイトが抱える問題の一因になってきた気性の激しい土地柄もあって、駅舎への反応は嫌悪に近いものがあるのです」と話す。
「何度もこの写真を見せられているデトロイト市民は、『インキュベーターや素晴らしい空港の写真、新しいバスケットボールやホッケー施設の写真を使ってほしい』と嘆いています」
フォードの社運を賭けた大規模投資
しかし、デトロイト市民は近い将来、セントラル駅の写真を歓迎するようになるかもしれない。自動車メーカーのフォードがセントラル駅を購入・改装し、「22年までに自律走行車や電気自動車（EV）の試験、研究センターの中枢として社員2,500人を入居させる」とは2018年6月19日（米国時間）に正式発表したからだ。しかも、さらに約2,500人の追加入居も予定している。
抜け目のないPR戦略であるのは間違いないが、大きなメッセージ性をもつ大規模な投資でもある。フォードは次のように説明している。
「われわれはもはや、米国中西部の保守的な企業ではありません。あちこち自由に移動できる先進的な交通ネットワークなのです。デトロイトの大手自動車メーカーだけでなく、UberやWaymoといったシリコンヴァレーの大手テクノロジー企業とも競合しています」
最高経営責任者（CEO）であるジム・ハケットは記者会見で、「カリフォルニア州パロアルトにある企業は、ビットを動かしています。しかし、われわれは人を移動させる企業なのです」と宣言した。会場は薄汚れた駅舎で、フォードの青い垂れ幕が掲げられていた。
「ここが、われわれのサンドヒルロード（多数のヴェンチャーキャピタルが並ぶ通りの名称）になるかもしれません」
「デトロイトのために存在する」というメッセージ
ミシガン・セントラル駅の購入・改装は、いくつかの点で象徴的だ。まず、「フォードはデトロイトのために存在する」というメッセージが込められている。実際、同社は115年前の創業時から、デトロイト郊外のディアボーンに本拠を置いている。
フォードがミシガン・セントラル駅を手に入れると、復活を遂げているダウンタウンに隣接するコークタウンに進出できる。デトロイトに長く暮らし、ずっと失望してきた人々にとっては、重大な出来事だろう。
もしフォードがそのヴィジョンを実現させれば、ミシガン・セントラル駅は重要な存在になるだろう。駅舎はまず、10億ドル（約1,100億円）をかけて新設される広大なデトロイト・キャンパスの中心地になる（一部の専門家は、駅舎の再開発によって大幅な予算オーヴァーになると予想している）。
同社はこの1年、近隣の空き地や、使われていない工場をいくつか購入している。同社によると、これらは120万平方フィート（約11万平方メートル）規模のセンターの骨格になる。そのうち30万平方フィート（約2万8,000平方メートル）はすでに、コミュニティと小売りスペースに決定している。
フォードはこの動きによって、「活気に満ちた都市で暮らしたいと考える有能な若手を引きつけたい」と考えている。また、自律走行車やEVなど、都市交通の問題に取り組む社員をデトロイトに移転させる計画もある。社員に新たな視点をもたらすことが目的だと、担当者は説明している。
この動きは、フォードが「都市に重点を置こうとしている」のを示唆している。同社はこの1年でビッグデータを推進する自治体をターゲットにした一連のテクノロジー製品や、さまざまな情報を収集・処理して役立てるためのクラウドソリューションやモバイルソリューションを発表した。同社はこうしたアプローチによって、「現代の都市空間の病を治すことができる」と語る（ただし、利益を出すのには苦労している）。
「自律走行車の実現」を見据えて
マイアミとピッツバーグで今年6月には、プロジェクト「City of Tomorrow Challenges」が立ち上げられた。目的は、都市交通網という枠組みのなかで新たなソリューションやビジネスチャンスを見つけることだ。フォードとパートナーの都市は、新しいかたちのバス停や歩道、自転車専用レーンのアイデアを求めている。
今回の動きに込められたメッセージは、もうひとつある。フォードが「交通の未来、特に自律走行車に喜んで投資する」というメッセージだ。同社はこれまで「行動が遅い」と考えられてきた。テスラやUber、Waymoだけでなく、ライヴァルのゼネラルモーターズ（GM）でさえ走行テストを繰り返しているにもかかわらず、目立つかたちで公道テストを行うことも、工学専門家を雇うこともほとんどなかった。
ところが同社は17年前半に、ピッツバーグのスタートアップであるアルゴAI（ArgoAI）に10億ドル（約1,100億円）を[出資した](< /2018/02/26/ford-future/>)［日本語版記事］。アルゴAIにはロボット工学の専門家が揃っており、フォードの自律走行車を完成させるための「ヴァーチャル・システム」全般の開発に取り組んでいる。
フォードは以来、「ゆっくりと、しかし確実に」自律走行車の開発を進めている。GMが19年の実用化を目指している一方で、フォードは21年を目標にしている。
自律走行車という列車は数年前に発車した。しかしフォードは、「乗り遅れないための新たな方法を見つけた」と確信しているようだ。
TEXT BY AARIAN MARSHALL
TRANSLATION BY KAORI YONEI/GALILEO