北海道新幹線の2017年収支状況は約99億円の赤字 112
ストーリー by hylom
現状だと飛行機でいいよね 部門より
現状だと飛行機でいいよね 部門より
JR北海道が11月9日、2017年度の路線ごとの収支状況を公開した。これによると、2016年に開業した北海道新幹線の2017年度の収支状況は98.88億円の赤字で、前年度から赤字額が44億円増加する状況となっている(北海道新聞、日経新聞)。
同年度のJR北海道の営業損益は551.34億円で、もっとも損益の大きい路線が北海道新幹線という結果だった。大規模な停電が発生した胆振東部地震や台風21号の影響なども原因として挙げられているが、札幌周辺の路線の営業損益は改善傾向にあり、北海道新幹線の赤字は開業による「ブーム」収束が一番の原因のようだ(共同通信)。
なお、北海道新幹線と相互直通運転を行なっている東北新幹線の利用者数はここ5年間で微増という傾向になっている(JR東日本による「路線別利用状況」公開ページ)。
文意を推測できる誤字は気にしないけど (スコア:2)
もっとも損益の大きい路線が北海道新幹線
プラスなのかマイナスなのかわからないし、それによって後に続く文の意味まで混乱するのでかなり迷惑
うじゃうじゃ
Re:文意を推測できる誤字は気にしないけど (スコア:1)
編集前のタレコミはどうなってるんだろう、と思って見たら納得した。
損益 : 損失と利益 (スコア:0)
というかその直前の『営業損益は551.34億円で』は、
マイナスを付けないとまったく逆の意味に取られますね。
Re: (スコア:0)
たぶん、タレコミ人は利益の反対が損益だと思ってるんじゃないかな。
利益と損失のことを合わせて損益というんですが。
Re:文意を推測できる誤字は気にしないけど (スコア:2)
Re: (スコア:0)
直前の行に「98.88億円の赤字」とあるので北海道新幹線についてはマイナスなんでしょう。でも、「JR北海道の営業損益は551.34億円」については黒とも赤とも書いていない正の数字なのできっと黒字ですね。この文章による限りJR北海道は結構もうけているようです。
Re: (スコア:0)
損益を損失と扱っているようなので赤字が551億円でしょう。
日経の記事を読んでも500億円以上の赤字があるように読めます。
札幌駅まで行くようになっても (スコア:1)
自分は乗ってみたいけど
出張では時間がかかるし、航空機よりも高そうだし
許してもらえないかな~
プラーベートだとフェリーで車つれて行きたいので
まだ乗っていないです
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惑星ケイロンまであと何マイル?
Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:1)
というか、事前予測でも函館までだと赤字で、札幌開通で黒字という見積もりだったはず。
だからこの結果は、ある意味予定通りでしょう。
# 札幌延伸が2031年まで延びたのは予定通りじゃないでしょうけど。
Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:1)
だって函館-札幌陸路移動より千歳(飛行機)や苫小牧(船)経由で移動した方が遥かに速いか楽だもん。。w
何気に陸の孤島なんだよね函館。
似てるのが青森の下北半島北部とか岩手県沿岸部とか秋田県沿岸部とか。
Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:1)
>青森の下北半島北部
いやいや、同じく青森県の深浦町(十両力士阿美錦の生地)ほか日本海沿岸は
同等程度またはそれ以上。
// それすらも、山地には負けているから上を見たらきりがない。
Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:1)
乗ってみたい、じゃ無くって、飛行機が嫌い(エビデンスの無い我侭)だから乗らざるおえない、という理由で東京から函館(北斗)まで新幹線、残りを在来線で札幌まで(自腹切って)行った事があるけど、乗換え等大変で疲れたな。駅は寒かったし。札幌まで到達したら、少なくとも個人的には使いたい。
余談:札幌出張は団体で、一人だけ先行して狂人の自分が我侭新幹線出張したんだけど、後から来るはずの真っ当な社員達の乗った飛行機が遅れまくって行事に間に合わず、役立たずな自分が
一人独りでおろおろしまくった苦い思い出・・・Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:1)
乗ってみたいで、姫路から札幌まで、特急、急行と快速列車を乗り継いで行ったった事があります。
若い頃だったからできた事ですが、今なら無理です。
当時も青森駅で電車を待ちながら、何してるんだろと思ったな…と。
Re: (スコア:0)
「乗ってみたい」は一時的なものだからな。
東海道新幹線みたいに、出張で当然の様に使われないと厳しいでしょ。
#東北―北海道間の出張なんてそれほど多いと思えないしな。
Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:3)
北海道新幹線開通に合わせて新青森駅下り線ホームにNewDaysが開店しましたが、
1年持たずに閉店したようです。
少なくとも、新青森以北はNewDaysの経営が成り立たない程度の旅客数。
Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:1)
ほぼ始発駅でなくなった新青森駅上り線ホームのNewDaysは
今はどうなったんだろ?健在かな?改札階のラチ内は健在だろうけど。
仙台より北の下り線でそれなりのに理由付けを求めたいなら盛岡駅以外
思いつかない。秋田駅着とそれ以外を切り離す手間のため5分停車するから。
なのにホームに自動販売機の飲み物以外なくて改札階まで上下行き来を要する。
Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:2)
今年9月には上り線側にありました。
新青森始発の上り列車は下り線側から出ることがあるので
要注意ですね。
Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:1)
むしろそれ、下りホームのNew Daysは、そこから発車する上り始発列車の乗客のための存在だと思っていました。
Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:2)
北海道新幹線開通前はあっちのホームにはNewDaysが無かったのです
ホーム自体もほとんど使ってなかったんじゃないかな?
Re: (スコア:0)
北陸新幹線のグランクラスみたいなのがあれば割と流行るんじゃない?
あれって行程が長ければ長いほど割安(?)になるし。
Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:3)
北海道新幹線はすべてE5/H5で運用されているので
グランクラスありますよ。
もう、盛岡以北はE2は走っていないのでは?
Re: (スコア:0)
https://doshiritai.com/hokkaidou-grandcrass/ [doshiritai.com]
既に運行されているようです。
Re: (スコア:0)
埼玉とか最寄りの空港まで遠い人はメリットありそう。
自分は東京に住んでるけど以前札幌行くのに1度だけ利用した。
函館までは快適だったけどその先がなぁ。
札幌まで延びたら飛行機に比べて自由が効くからまた利用したい。
Re:札幌駅まで行くようになっても (スコア:1)
九州の時は、熊本以南が単線だったり山の中くねくね路線だったりして、末端側から作った方が途中乗換ありでも時短効果が大きいっていう理屈をこねられた。
一方、函館-札幌(室蘭本線回りだけど)は在来線としては最速レベルで整備済なので。
新幹線なら所要時間半減近いとこまで行くだろうけど、結局は決める人が東京目線なんだろうね。
Re: (スコア:0)
>自分は乗ってみたいけど
それを、この記事で出てくる「開業ブーム」といいます。
当たり前のような… (スコア:1)
東京から新函館まで行った時の払った新幹線運賃の全額が行く訳じゃなくて、全体のうちの新青森から新函館分しか貰えないんでしょ?そのくせ雪やらトンネル維持費だのが重たそうなのが負担になると…正当な負担増分は補填していく仕組みがないと、ずっと黒字なんて無理だと思うけど。
利用する立場になると、北海道は空路がLCCや割引運賃などを利用すれば割と安いにも関わらず、新幹線はあまり割り引かれず高い印象。車で渡れないのも地味にきつい。
Re:当たり前のような… (スコア:2)
「東北新幹線の利用者数はここ5年間で微増」っていうけど、盛岡以北の旅客数自体が東京-大宮の1割以下でしかなく、たぶんここだけ切り取って収支計算したら赤字だと思う。それでもこの区間は北海道新幹線開業前の2015年に対し1~2割増になっているわけで、延伸開業によるプラス効果は出ている。
で、東北新幹線の時は、盛岡から八戸、新青森って漸進的に延長しても全線JR東が持つことになってたので、東京都心側とどんぶり勘定できるので問題なかったけど、新青森-新函館北斗っていう末端ローカル区間だけをJR北海道が持てって言われたら、そりゃ赤字になるわな。
ましてやおっしゃる通り、雪やらトンネル維持費やら余計な費用がかかる。
#整備新幹線は、事業者が損こかないようなスキームになってたんじゃないのかよ
先に函館<=>札幌間を開通しておくべきだった (スコア:0)
北海道新幹線って結局青函トンネルがネックで時間がかかったっぽいんだけど、それなら九州新幹線みたく、函館から北海道までの先行で開業しとけばもっと違ったんじゃね?
素人目には東京・東北と北海道間の需要より、函館と札幌間のほうが需要がある気ように見える。
まぁ、今さらだけども…。
決算時には103億円の赤字だったのに4億円どこから生えた? (スコア:0)
電車にこだわらず、開拓しまくれば? (スコア:0)
金は東証に上場して集めろ
Re: (スコア:0)
上場どころじゃないだろ、もはや。
新幹線もやればやるほど赤字だし。
もう、ほかのJRグループに身売り。
それしかもう道はないと思うわ!
Re: (スコア:0)
誰がJR北なぞ買うか!
道営化か国営化かしかなかろう、大規模鉄道として残すなら。
現実的には、寝台車運行が可能な特権的バス運行や、長連接トレーラー車運行が可能な特権的陸運を本業に、札幌~千歳付近限定の小規模鉄道を運行する会社にするしかないのでは。
新幹線だけなら、JR東日が引き受けてくれるかもしれない、所有・メンテは国・道負担にすれば。
Re: (スコア:0)
Re:電車にこだわらず、開拓しまくれば? (スコア:1)
電化区間は赤字でも救済存続、というシナリオになっていないのでしょう。
未電化または赤字路線を見放す口実の端緒でしかないというか。
収支・営業係数 [wikipedia.org]とやらをぼーっとながめる範囲では周辺を切り捨てて黒字化できる
部分だけ残すという決断の際コストが見合わないという理由で見捨てられる側
に仕分けされるとお見受けする。
Re:電車にこだわらず、開拓しまくれば? (スコア:1)
株主は黙ってお金を出すだけではない。
Re: (スコア:0)
ってか、マジにJR東日本と経営統合しかないんじゃないかと思う。
現状では全道的に札幌一極集中化して、道内の他都市は過疎化する一方で
道内ローカルの経済事情からもJR北海道だけで解決できる状況じゃないし。
Re:電車にこだわらず、開拓しまくれば? (スコア:1)
その場合、
経営統合でJR北海道がJR東日本に救済吸収合併された後に日銭目線の経営に
寄与しない各路線を廃止したり北海道ほか自治体側または民間に売却という
荒っぽい選択をする流れに勢いが付いたりしないだろうか?
Re:電車にこだわらず、開拓しまくれば? (スコア:1)
>全滅よりマシ
指摘されればなるほど。2017年度収支発表に先立ってJR北海道が発表した
今後の計画では電車区間以外はほとんど廃止うんちゃらだとかいう話の
単なる言い換えたなわけだし。
// オフトピ。ストーリータイトルの2017「年」は誤記か?本文では「年度」表記?
離れ小島四国にも新幹線を! (スコア:0)
魔改造じゃないやつを(つっても乗らないだろうなぁ…)。
# 片山さつき絶許
Re:離れ小島四国にも新幹線を! (スコア:1)
そもそも四国島内での長距離移動需要なんてほとんどないんじゃないの?
徳島県民は神戸・大阪と、香川県民は岡山と、愛媛県民は広島と、
そして高知県民は太平洋と行き来するだけで。
Re: (スコア:0)
高知から太平洋に行くには、瀬戸大橋線経由で山陽・東海道新幹線乗り継いで熱海まで行かないと‥…
Re: (スコア:0)
三線軌条化してディーゼルミニ新幹線(ICE-TDの様な標準軌の小車両限界ディーゼルエレクトリック車)で四国は充分だろう。
Re: (スコア:0)
キトラルザスも四国攻めりゃ、変形ロボに邪魔されずに侵略できるのにね。
Re: Re:離れ小島四国にも新幹線を! (スコア:1)
そうは言っても初めの4人(いや3人か)は、人間の世界と進化(とシンカリオン?)に興味持ってたみたいだから、ロボに出てきてもらいたかったんじゃないかなぁ。
# 必殺ビーム浴びて恍惚としてたヤツもいるし。
Re: (スコア:0)
0系もどきじゃダメですか?
Re: (スコア:0)
旅客需要がないじゃん……
高松-松山を完全複線化してなお輸送力が足らないっていうなら考慮する余地もあるけどさ。
Re:離れ小島四国にも新幹線を! (スコア:2)
ただ「讃岐-水島ルート」などというルートは本四連絡橋の計画段階の候補にも挙がってない経路ですが、どこの並行世界の話ですか?
挙がっている地名あたりで現実にできたのは児島―坂出ルート、いわゆる瀬戸大橋ですけど、こちらは現在は狭軌しか引かれていませんが、橋上にも鷲羽山のトンネルにも前後の宇多津駅と児島駅にも新幹線用の通常軌を設置するスペースが確保されていますよ。
Re:離れ小島四国にも新幹線を! (スコア:1)
鳴門大橋ではなく「大鳴門橋」です。
なお、線路が何本引ける空間があろうとも強度的には単線載荷に設変されたため、仮に新路線が開業しても運行上は単線区間と同様1本ずつしか通過できないようです。
まぁそれで十分かも知れんが。
需要予測とは何だったのか (スコア:0)
開業直後のブーム込みの見積りだったのかなー?
Re:やっぱり九州の真似して (スコア:2, 参考になる)
そんなの上手くいくわけないって散々言われてんじゃん。
JR九州の不動産事業の柱は、各県主要都市の駅ビルの賃貸収入。
北海道は札幌一点集中の構造になっているのでその手は通用しない。